Essai Porsche 718 Spyder RS : À en perdre la tête - Carfans (2024)

Où et quand ?

Sur une seule journée (ou disons, une grosse demie journée), fin août, à partir de Zuffenhausen, patrie de Porsche au nord de Stuttgart, puis sur de belles routes dans les alentours de la capitale du Land de Bade-Wurtemberg. Malheureusem*nt, la circulation était dense, les villages traversés nombreux et la météo pas au top : entre 16 et 18°, nuageux puis pluvieux.

Le pitch

En cinquante ans d’existence, des Porsche RS cabriolet ça n’existe pas (on oublie le Boxster RS 60 Spyder de 2007 qui n’était qu’un Boxster S) mais comme on arrive au bout d’un chemin, Porsche s’est sans doute dit qu’il fallait se presser un peu pour concrétiser tous leurs délires, au risque de ne jamais pouvoir le faire. Voilà comment le 718 Cayman GT4 RS a été rejoint par une soeur découvrable.
Ce 718 Spyder RS est un concentré de surenchères comme Porsche n’en a jamais fait, pas même sur les 911 RS qui n’ont jamais été décapsulées. Et quand on se souvient de la sonorité folle du GT4 RS, un frisson vous parcourt l’échine à l’idée de ce que ça peut rendre sans rien d’autre que le ciel au-dessus de votre tête.

Par ailleurs, pour raconter une histoire et faire valoir son passé, Porsche rapproche son Spyder RS au flat-6 de GT3 Cup avec les 550 Spyder et 718 RSK des années 50 qui était des barquettes à moteur de course mais bon…

Premier regard

Evidemment, en l’absence d’aileron arrière, le Spyder RS paraît moins radical que le GT4 RS et passe plus inaperçu dans la circulation. L’aileron est remplacé par une jolie queue de canard plus proéminente que celle du 718 Spyder, ce qui a obligé les ingénieurs à réduire la taille du splitter avant pour rééquilibrer la balance aéro. Il conserve par contre les ouvertures et les dérives sur sa face avant (et le capot en carbone).

La singularité du Spyder RS tient surtout dans sa capote nettement plus rudimentaire que celles du Boxster et du Spyder. Ici, ce sont vos mimines qui vont devoir faire tout le boulot. Si la première fois, vous avez la sensation que le processus est compliqué, après quelques manipulations, cela devient assez intuitif. Par contre, cela demande un peu de temps (mieux vaut trouver un abri pour recapoter si la pluie débarque) et ce sera beaucoup plus facile si vous êtes deux. Reste que la forme de cette toile donne au Spyder RS une silhouette singulière reconnaissable entre toutes.

Quatre couleurs sont proposées sans supplément : blanc, noir, rouge indien ou jaune racing. Le Gris Vanadium du modèle d’essai est une option à 3240 euros parmi lesquelles ont trouve aussi le fameux Ruby Star Neo, un Bleu Requin, un Bleu Gentiane, un Gris Artique ou un Argent GT métallisé. Et si vous êtes sans limite, Porsche peut vous le peindre de n’importe quelle couleur mais cela vous coûtera près de 11 000 euros.

À l’intérieur, c’est baquets ultra légers, Race Tex et carbone à profusion (surtout si vous optez pour le pack Weissach) et des lanières en guise de poignées de porte. Les jantes en aluminium forgé aux 4 coins sont montées en Michelin PS Cup 2.

Les chiffres (et quelques lettres)

Puisque ce Spyder RS est un GT4 RS découvrable, il reprend l’intégralité de sa mécanique, soit le flat-6 atmosphérique à carter sec proche de celui des 911 GT3 Cup que l’on retrouve aussi dans les 911 GT3 et GT3 RS de route. Il développe toujours 500 ch à 8400 tr/mn et 450 Nm de couple à 6750 tr/mn tandis que son limiteur ne viendra lui couper la chique qu’à 9000 tr/mn. Raaaaahhhhh. Et il est toujours accouplé à une boîte PDK 7 rapports spécifiques aux ratios raccourcis. Pour une marque qui ajoute rarement plus de 20 ch entre ces différentes versions, ici, ils n’y sont pas allés avec le dos de la cuillère puisque c’est 80 ch de plus que le Spyder ! Sans doute qu’ils n’avaient pas prévu à l’origine que le dernier modèle arriverait si vite…

L’intérêt de la capote spéciale est d’alléger un peu plus l’auto. Ainsi, avec 1410 kg annoncés, le Spyder RS pèse 5 kg de moins que le GT4 RS et 40 kg de moins que le 718 Spyder.

Les freins sont identiques avec des disques avant et arrière de 408 et 380 mm pincés par des étriers à 6 et 4 pistons. Le carbone-céramique reste une option à 7980 euros. Notez que si vous pouvez choisir le seul pack Weissach à 12 000 euros plus cosmétique que vraiment utile en termes d’allègement, cocher l’option ‘jantes magnesium’ (plus légères de 10 kg) à 15 000 euros ajoute automatiquement le pack Weissach à la facture (qui approche alors les 28 000 euros). Faut le savoir.

Sachez également que le Spyder RS conserve également toutes les possibilités de réglages du GT4 RS, à savoir garde au sol (jusqu’à -30 mm), rebond, compression, antiroulis. Le train avant est toujours celui de la 991.2 GT3, les voies sont élargies de 7 et 8 mm et le carrossage arrière gagne 1°.

Le truc en plus

J’aurais pu vous parler de la montre Porsche spécifique à 9500 euros réservée aux clients du Spyder RS mais Le système de capote est clairement le ‘truc’ spécifique au Spyder RS. Pour découvrir le processus de décapotage, je vous invite à aller sur notre page You Tube, ça rappellera aux amateurs de camping quelques souvenirs.
Si l’on compte l’ensemble du système, elle pèse 16,3 kg de moins que celle du Boxster et 7,6 kg de moins que celle du 718 Spyder. Par contre, quand Porsche vous dit de laisser la toile et la lunette arrière (oui, elle est en deux parties) au garage pour économiser 8 kg de plus, ne soyez pas stupide. Faites le uniquement sur circuit, pas en balade. Sinon vous auriez l’air malin au feu rouge sous la pluie sans capote…

Autre précision d’importance : la V-Max de 308 km/h est réalisée sans capote et si Porsche omet malicieusem*nt dans son communiqué de donner la vitesse maximale possible avec la capote en place, sachez qu’après enquête dans les documents internes de la firme, elle n’est que de 200 km/h…

Le râleur, il dit quoi ?

Pour économiser seulement 7,6 kg, est-ce qu’il n’aurait pas été plus judicieux de garder la capote du 718 Spyder ? Surtout que ce Spyder RS est plus calibré pour un usage routier que circuit comme vous allez le voir ensuite.

Sur la route

Les conditions furent frustrantes au possible. Les belles routes autour de Stuttgart étaient bondées et parsemées de villages. Bien pour le tourisme mais certainement pas pour essayer un tel engin. Et pour finir de nous gâcher la (demie)journée, la pluie s’est invitée en fin d’après-midi. Rouler dans ces conditions avec une propulsion de 500 ch à la suspension encore assez radicale avec des semi-slicks Michelin PS Cup 2, c’est tendu.

Tout cela pour dire que je ne saurais pas ce que le Spyder RS vaut sur la route lorsqu’on l’exploite à la limite. Par chance, Porsche estimant que les clients rouleront moins sur circuit avec le Spyder qu’avec le Cayman, ils ont choisi d’assouplir sa suspension, ce qui est toujours bénéfique sous la pluie. Précisons quand même que ce moteur à l’allonge quasi infinie est d’une progressivité incroyable et qure la course d’accélérateur est très longue, ce qui permet de facilement doser la puissance que vous envoyez sur le train arrière.

Mais très clairement, le Spyder RS n’est pas une A110 R ultra légère qui virevolte pas de virage en virage. C’est une auto plutôt imposante aux commandes assez lourdes (direction, frein, accélérateur) qui demande un certain niveau d’engagement physique. Même avec une boîte PDK.

Le grip est immense, les réponses mécaniques assez vives, on sent le PTV de série (torque vectoring aidant dans les virages) agir pour accentuer encore sa vivacité en entrée de courbe mais les limites paraissent très éloignées. Cela reste plus neutre et moins mobile qu’une 911 (c’est aussi moins raffiné), mais cela n’a rien de frustrant car même si l’on ne parvient pas à approcher ses limites dynamiques, on compense en allant toucher dès que possible celles de son fabuleux moteur.
Si je dis ‘dès que possible’, c’est parce qu’il faut bien avouer que les routes publiques ne sont généralement pas assez longues pour tirer jusqu’à 9000 tr/mn ne serait-ce qu’un seul rapport. Mais quand vous y parvenez, les sensations sont dingues.

La richesse des tonalités de ce bloc entre 3500 et 9000 tr/mn, c’est une partition magistrale d’Ennio Morricone.

Ça commence avec les bruits de succion de l’admission dont l’entrée d’air est situé à 20 cm de votre oreille gauche, puis ça grommelle, ça râle. Les borborygmes graves deviennent un raclement de gorge, pas comme un chanteur cherchant à s’éclaircir la voix avant de monter en scène mais plutôt comme un fumeur à 6h30 du matin. Le son vire un instant industriel, bizarre et pas très soyeux puis, c’est l’ascension. On passe dans des aigus si puissants qu’à 7000 tr/mn, on est déjà inquiet des réactions alentour. Mais c’est pourtant là que tout commence. À 7500 tr/mn, le flat-6 s’affranchit de la pesanteur et s’envole dans un hurlement qui vire à la plainte. L’intervalle entre 7500 tr/mn et 9000 tr/mn est parcouru si violemment que vous tapez dans le rupteur les premières fois. Pour éviter cela, il faut que votre oreille reconnaisse la tonalité exacte de l’hystérie sonore qui a cours à partir de 8500 tr/mn et que votre cerveau soit suffisamment rapide pour envoyer l’ordre à votre doigt de cliquer sur la petite palette de droite qu’on aurait aimer plus exubérante. Un moteur pareil mérite des palettes de voitures de course, bon sang !

Il faut aussi avouer qu’une fois qu’on a goûté à ce crescendo stupéfiant et hypnotisant, on est sous emprise et on recommence dès que possible. Mais la sagesse et les regards des autres usagers de la route vous ramènent à la raison. Ce plaisir personnel n’est pas compatible (longtemps) avec la collectivité. Et comme vous n’avez rien au-dessus du crâne, vous savez que ce son n’a rien d’artificiel et que ce que vous entendez, ‘ils’ l’entendent aussi. Très loin.

Par bonheur (pour les autres), il est aussi possible de rouler discrètement en restant sur le couple sous les 4000 tr/mn et comme ce Spyder RS, contrairement à la GT3 RS, n’a rien perdu de ses capacités de chargement, vous pouvez quand même prétendre à partir en balade en couple, d’autant plus que son look sans le pack Weissach n’a rien d’arrogant.

Sur la piste

Aucune idée puisque ça n’était pas au programme mais je suis curieux de savoir quelle est la différence sur circuit entre un Spyder RS plus léger, décapoté mais plus souple et un GT4 RS plus ferme avec plus d’appui mais plus lourd.

Le bienheureux, il dit quoi ?

Il ne dit rien, il écoute les hurlements du flat-6 et il profite de ce châssis dingue.

Contrat, pas contrat ?

Le Spyder RS est affiché à 159 052 euros auxquels il faut bien évidemment ajouter 50 000 euros de notre magistral malus français. C’est évidemment excessivement cher mais on ne trouve pas grand chose en face. Une Aston Martin Vantage Roadster de 510 ch à 162 000 euros ou une Jaguar F-Type R de 575 ch de 135 000 euros sont loin d’approcher ses prestations dynamiques et sonores ! La production du Spyder RS n’est pas limitée en nombre mais dans le temps, ce qui revient à peu près à la même chose puisque l’attente risque d’être longue (si vous parvenez à décrocher un bon de commande).
Je pourrais vous dire que s’il y en a un à acheter, c’est bien lui, surtout si vous avez raté le GT4 RS. Mais en y regardant de près, si l’on met de côté son côté collector évident (dernier thermique du segment, engin délirant et unique…), on peut se demander s’il n’a pas la poupe entre deux chaises. Cela demande à être vérifié mais en étant apparemment un peu moins performant que le GT4 RS sur circuit et quand même très radical pour un usage routier (capote sommaire, suspension raide, performances folles) et sachant que les purs pistards préféreront de toutes façons la démoniaque 992 GT3 RS, ce Spyder RS ne risque-t-il pas d’intéresser que les spéculateurs ?
Reste que si j’avais les sous, j’achèterais direct… ce ‘truc’ n’a rien de raisonnable alors pourquoi essayer de l’être (raisonnable) ?

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